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Avec ses trois ailes, le SE200 veut révolutionner l’aviation

Ce design d’avion de ligne à l’architecture particulière pourra transporter jusqu’à 264 passagers sur 17.000 kilomètres avec une empreinte carbone 80 % par siège/km inférieur à celle des avions traditionnels similaires.

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Voici le SE200, un design d’avion de ligne totalement inédit qui pourrait révolutionner l’aviation commerciale selon son créateur SE Aéronautique, une startup située en Alabama aux États-Unis. Ce qui saute aux yeux c’est l’architecture particulière de l’avion avec ses trois très longues et fines ailes et son empennage en V.

Sur les images dévoilées, on peut voir que chaque aile dispose de ailettes inversés à son extrémité. Cette architecture à trois ailes permet d’améliorer la portance et de réduire la traînée, ce qui favorisait des décollages et des atterrissages courts, tout en améliorant l’autonomie du vol. L’avion qui pourrait transporter jusqu’à 264 passagers sur une distance de 17.000 kilomètres sans escale, aurait l’avantage de réduire de 80 % son empreinte carbone par siège par kilomètre, par rapport aux avions de ligne actuels. La consommation en carburant serait également abaissée de 70 %.

Conçu comme un monocoque

Autre particularité : le fuselage en matériaux composites sera composé que d’une seule pièce moulée, à l’image d’un bateau monocoque. Au lieu d’être stocké dans les ailes, le réservoir de carburant serait placé au-dessus du fuselage. Le SE200 sera propulsé par un réacteur déplacé à l’arrière de l’appareil et en hauteur entre les deux dérives de l’empennage.

Voilà pour l’extérieur. À l’intérieur, l’aéronef disposera d’un système de ventilation et de recyclage de l’air individuel, afin de s’assurer que des maladies comme la Covid-19 ne se diffuse pas dans la cabine. En attendant de voir voler ce SE200, Tyler Mathews, le patron de SE Aeronautics, est intarissable de louanges pour cet avion qui sera pour lui bien plus louable en construction et plus performant en vol que les avions de lignes actuels. Mais, pour le moment, tout n’est que théorie, puisque l’avionneur s’est contenté de dévoiler des rendus graphiques et n’a pas indiqué de dates de développement d’un éventuel prototype.

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Dassault Aviation fait décoller ses datacenters avec les infrastructures Dell Technologies

Pour mener à bien la rénovation complète de deux datacenters, Dassault Aviation a choisi les plateformes de Dell Technologies. Un socle ultrasécurisé, suffisamment flexible, agile et évolutif pour que les avions militaires et d’affaires de l’avionneur puissent rester à la pointe de la performance pour les décennies à venir.

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Quand l’un des plus grands avionneurs d’affaires et militaire doit rénover ses datacenters, le niveau d’exigence en matière de sécurité, de puissance, de stabilité et de projection dans le temps est très élevé. Et c’était justement la problématique de Dassault Aviation qui devait repenser l’infrastructure de ses datacenters pour l’emmener vers le futur. Qu’il s’agisse du fameux Rafale ou bien des avions d’affaires Falcon, l’avionneur compte pousser plus loin la modélisation Conceptions 3D aéronefs. Et pour démarrer avec un « jumeau numérique » en 3D de l’avion, il faut des datacenters capables de combiner l’agilité, la flexibilité, la rapidité, et qui vont accompagner les projets sans sourciller du début à la fin. C’est dans cet esprit que Dassault Aviation a rénové de fond en comble avec le spécialiste d’infrastructures systémiques deux datacenters en s’appuyant sur les infrastructures Dell Technologies. Des plateformes éprouvées et capables de protéger les environnements virtuels et physiques de l’avionneur.

Dassault aviation explique en quoi le socle d’infrastructure Dell Technologies va lui permettre de rester leader en matière de développement de prototypes dans les décennies à venir. ©Dell Technologies

La sécurité alliée à la puissance de calcul et au temps long

Les serveurs de Dell sont prévus pour que toutes les applications de Dassault Aviation reste toujours opérationnel. La sécurité donc, avec une protection renforcée des données propres aux avions, mais qui reste dotée d’ouvertures vers l’extérieur. Mixer ces deux univers contradictoires n’est pas une mince affaire et pourtant c’est le pari qu’a remporté Dassault, avec Dell et Systemic. L’avionneur n’en était pas à son coup d’essai avec les plateformes Dell Technologies. Il y avait déjà eu l’expérience avec le nuage. Et rien qu’en modifiant la partie stockage des données, Dassault Aviation est parvenu à des gains de productivité énormes, tout en utilisant les coûts.

Et puis, grâce notamment aux performances des processeurs Intel® Xeon®le système Dell permet d’héberger immédiatement des projets qui vont s’inscrire dans la durée. Et s’agissant d’innovation en aviation, on parle de décennies. Ces projets doivent donc pouvoir être portés par des systèmes qui se projettent jusque dans les années 2040 ; c’est justement ce que proposent les infrastructures Sofware-defined de Dell. L’avantage de ce type d’infrastructure, c’est qu’elle est souple, elle peut évaluer et se transformer dans le temps pour accompagner les projets les plus ambitieux dans le temps, sans jamais décrocher.

Article réalisé en partenariat avec Dell Technologies

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les opérateurs américains cèdent face aux inquiétudes de l’aviation civile aux États-Unis

Les opérateurs américains Verizon et AT&T ont décidé de reporter leurs projets de couverture en 5G-C les zones près des aéroports. Les compagnies aériennes estiment que cette bande de fréquence vient perturber les radioaltimètres des avions.

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Alors que la 5G est en déploiement en France depuis maintenant plus d’un an, on n’entend désormais plus rarement parler de ses éventuelles conséquences sur la santé. Si rien ne prouve que les ondes électromagnétiques sont dangereux, il semble en revanche qu’elles peuvent poser de gros problèmes de cohabitation avec les systèmes de navigation des avions de ligne. Aux États-Unis, après les multiples annulations de vol annoncées par les compagnies aériennes Emirates Airlines, British Airlines, ANA, Japan Airlines ou Air India…, les opérateurs AT&T et Verizon viennent d’accepter de suspendre une partie de leur déploiement 5G-C, c’est-à-dire la bande la plus puissante, à proximité des aéroports. AT&T indique dans un communiqué, qu’il collabore avec l’industrie aéronautique et la Administration fédérale de l’aviation (FAA) pour « fournir de plus amples informations sur notre déploiement 5G ».

Tout provient de la demande de neuf compagnies aériennes. Elles craignent que la fréquence utilisé pour la 5G interfère avec les radioaltimètres des avions. Ces instruments sont utilisés par les pilotes pour évaluer la distance entre l’avion et le sol afin d’atterrir. En conséquence, les compagnies aériennes américaines ont demandé aux autorités d’interdire la mise en place d’antennes à moins de 3,2 kilomètres des pistes de certains aéroports.

Les radioaltimètres perturbés par la 5G ?

En tout, 50 aéroports bénéficieront de zones tampons pour atténuer les problèmes éventuels de perturbation dus à la 5G. En revanche, sur 88 aéroports où les antennes 5G de Verizon et AT&T ont été déployées, l’utilisation des radioaltimètres semble compromise. Boeing a même envoyé un message aux opérateurs de 777 et 747-8 en recommandant de ne pas les exploiter en approche et à l’atterrissage sur les pistes américaines. De leur côté, si les opérateurs ont accepté ces mesures, ils affirment que la technologie de la bande 5G-C est sûre et a fait ses preuves dans plus de 40 autres pays. La FAA, devra, quant à elle, déterminer si la bande 5G-C est effectivement susceptible de générer des interférences dangereux pour les instruments aéronautiques.

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la Russie relance la fabrication des Tupolev Tu-214

Privée d’Airbus et de Boeing, la Russie se voit contrainte de relancer la construction de nouveaux Tupolev Tu-214. Vingt nouveaux appareils censés sortir des usines du pays d’ici deux ans. Une décision symbolique alors que l’essentiel de la flotte russe est composé d’avions américains ou européens.

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Parmi les les sanctions à l’encontre de la Russie, suite à l’invasion de l’Ukraine par l’armée russe, il y a eu l’arrêt de la fourniture de pièces détachées et du service de maintenance par Boeing et Airbus. Le souci, c’est que sur les 1.300 avions disponibles dans les compagnies aériennes russes, 710 sont des Boeing et des Airbus. De fait, les autorités russes ont décidé de relancer la production des Tupolev Tu-214. Au total, 20 avions devraient être produits dans les usines d’Aviastar-SP à Oulianovsk et Tu-214 à Kazan, selon l’United Aircraft Corporation (UAC) de Russie. À raison de 10 par année, selon les objectifs, il faudra deux ans pour parvenir à livrer l’ensemble des appareils aux compagnies aériennes russes.

Issu de la famille Tu-204 qui devait concurrencer le Boeing 757, l’aéronef une production connue qu’à petite échelle, principalement pour le compte du gouvernement russe et notamment pour son armée.

20 avions en deux ans…

Ayant pris son envol en 1996, le Tu-214 est la variante du Tu-204, plus lourde et dotée d’une plus grande autonomie et d’une seconde porte d’embarquement. Le Tu-214 mesure 46,14 mètres de long et peut transporter un maximum de 210 passagers. Réintroduire des avions 100 % russes dans les compagnies aériennes du pays qui se sont fortement occidentalisées restent difficiles et ces seuls 20 aéronefs ne feront certainement pas la différence. Alors, pour tenter de limiter la casser, les autorités cherchent des solutions, dont la remise en service d’anciens appareils IL-96 et IL-86. La production d’IL-76 est également compatible.

D’autre part, le kremlin a autorisé que les avions étrangers, loués par les compagnies, soient réimmatriculés en Russie. C’est notamment ce qui s’est passé pour les 125 avions de la flotte de Rossiya Russian Airlines. Pour ce qui est des vols extérieurs, la compagnie aérienne se contente d’exploiter des Sukhoi SSJ-100 pour éviter les saisies.

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