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la guerre en Ukraine sera-t-elle l’occasion d’acquérir les F-16 espérés par Ankara ?





Aviation turque : la guerre en Ukraine sera-t-elle l’occasion d’acquérir les F-16 espérés par Ankara ?











Aviation turque : la guerre en Ukraine sera-t-elle l'occasion d'acquérir les F-16 espérés par Ankara ?

En 2017, la Turquie a fait le choix d’acquérir le système de défense anti-aérien russe S-400, marquant son exclusion du programme F-35. Mais voilà que dernièrement, le Congrès envisageait la vente de quelques F-16 à la Turquie, une faveur conditionnée à sa bonne coopération ukrainienne autour du conflit.

Le S-400, facteur de rupture entre les Etats-Unis et la Turquie

Les nombreux ultimatums de Washington n’ont rien changé : la Turquie réceptionne ses premiers ministres S-400 en 2019 après avoir passé commande auprès de la Russie en 2017. En découle l’exécution des menaces américaines par Donald Trump : la Turquie est désormais exclue du programme F-35 et peut faire une croix sur la modernisation de sa flotte aérienne de F-16. La loi CAATSA de 2017, qui vis à contrer les adversaires des Etats-Unis à travers des sanctionsa également poussé à la sanction contre le SSB, l’agence d’approvisionnement militaire de la Turquie en 2020.

Cette dernière se voit refuser toute licence d’exportation d’armes et ses dirigeants sont interdits de territoire. La bonne entente entre les présidents Trump et Erdogan n’aura pas permis de réchauffer les relations turco-américaines, trop entachées par la reconnaissance du génocide arménien par les États-Unis en 2019, la levée partielle sur l’embargo imposée à Chypre la même année, la menace turque en Méditerranée orientale et le rôle plus que contestée de la Turquie lors des conflits en Haut-Karabagh, en Syrie et en Libye.

Pourquoi la Turquie at-elle succombé à l’appel du S-400 ?

En 2013, la Turquie annonce son souhait d’indépendance technologique sur le plan de la défense aérienne pour 2023, et doit donc acquérir du matériel tout en montant en compétence technique. C’est dans ce contexte que le pays a justifié l’acquisition d’un système de défense aérienne d’origine chinoise dans le cadre d’un programme global dont le budget frôle les 3,4 milliards de dollars, aux désavantages du Patriot PAC -3 américain, du SAMP/T Aster 30 franco-européen, et du S-400 russe. L’offre chinoise permet notamment d’acquérir un nombre plus élevé de système tout en autorisant des transferts de technologies plus conséquents. Mais les exigences turques dans le domaine sont telles que les tractations avec la Chine se prolongent, amenant les USA à retirer leurs batteries Patriot fondées en Turquie à la frontière syrienne.

En 2016, un coup d’État commandité par une partie de l’armée turque renforce la volonté d’acquérir un système de défense “non-OTAN” : la protection aérienne turcs aurait été dans l’incapacité d’engager des tirs contre les F-16 turcs rebelles envoyés sur Ankara… La Russie ayant fourni les renseignements ayant permis de mettre en échec le coup d’Etat, la Turquie change s’oriente donc vers le système S-400. L’acquisition et le déploiement du S-400 russe doivent permettre à Ankara d’assurer la protection complète de son espace aérien contre des ennemis, mais aussi en cas de nouvelles attaques internes : le S-400 n’étant pas intégré au réseau de défense aérienne turque, il pourrait s’avérer efficace contre les F-16 turcs en cas d’une nouvelle attaque potentielle.

Pourquoi les Etats-Unis se sont-ils opposés à l’acquisition par la Turquie du S-400 ?

Le système anti-aérien russe S-400 est tout simplement incompatible avec la logique d’interopérabilité des armements de l’OTAN et particulièrement avec ce qu’on appelle la « Liaison 16 » et les IFF. Le premier est un standard de liaisons tactiques utilisé par les États membres de l’OTAN qui interconnecte les avions, les navires et les troupes, ce qui leur permet de partager leurs informations tactiques en temps quasi-réel. Les aéronefs otaniens utilisent également des IFF, des systèmes d’identification ami ou ennemi dans le ciel. De par son statut de membre à l’OTAN, la Turquie devra donc insérer à son S-400 ces deux systèmes, afin de lui permettre de voler à portée létale. Seulement, le renseignement collecté par le S-400 donnerait la possibilité aux russes d’espionner les avions de la nouvelle génération américaine et par conséquence venir compromettre la technologie, dont celle du F-35, lui-même conçut pour échapper aux radars les plus avancés . La Turquie est déjà considérée comme enfant terrible de l’OTAN et sa participation est de plus en plus questionnée. Elle prouve encore une fois par cette acquisition, qu’elle n’est pas un allié sûr pour l’occident.

La Turquie bloquée avec des aéronefs vieillissants

La flotte aérienne turque est distincte composée de 245 F-16C/D Faucon de combat et de 19 F-4E Terminateur 2020. Toutefois, ces avions sont en fin de vie : les F-16 sont en service depuis 1986 et les F-4E depuis 1974. L’exclusion de la Turquie au programme F-35 ne lui permet pas de moderniser cette flotte comme elle avait initialement prévu et elle a donc lancé en réponse via un programme de prolongation de vie de ses avions de chasse, mais qui est loin d’être suffisant pour pallier à son déficit de modernité. D’autant que tous les concurrents de la Turquie dans la région se modernisent et s’équipent en particulier de Rafale, comme l’Egypte, la Grèce ou les EAU…

La Turquie a pourtant lancé depuis 2010 un projet d’avion de chasse de dernière génération, le TAI TF-X, mais celui-ci peine à émerger, souffrant des coups portés par les sanctions américaines. Alors que son entrée en service était initialement prévue en 2023, son premier vol est espéré en 2026 pour une mise en service à la fin de la décennie, un calendrier jugé plus qu’optimiste. La Turquie doit dès lors trouver une solution de réplique pour compenser l’interdiction d’achat du F-35, les retards de son TF-X, et même l’interdiction d’acheter des kits de modernisation pour ses F-16 auprès des USA… Mais en compensation du manque industriel lié à la sortie du pays du programme du F-35, le pays demande 40 F-16 de dernière génération et 80 kits de modernisation. Demande réitérée par Erdogan en novembre dernier lors de sa rencontre avec le président américain Joe Biden.

La coopération turque autour de l’Ukraine apaise les tensions avec les États-Unis

Bien que les Etats-Unis se soient toujours refusés de satisfaire les exigences turques, la coopération des deux pays autour de la guerre en Ukraine pourrait bien changer la donne. Le 17 mars; l’administration Biden a proposé de servir dans une lettre adressée au Congrès, que cette vente pourrait les intérêts sécuritaires de l’OTAN. Autrement dit, la Turquie doit pour de bon choisir son camp alors qu’elle essaie depuis plusieurs années de trouver un équilibre entre l’aigle et l’ours : renoncement aux partenariats avec la Russie. Le retour de la Turquie dans le programme F-35, qui était inimaginable il y a encore quelques mois, semble désormais envisageable pour un parti des élus démocrates et républicains, alors qu’ils s’étaient unanimement battus pour exclure la Turquie du programme.

Il faut dire que le rôle de la Turquie dans la guerre en Ukraine est considérable, notamment avec l’envoi de matériel turc en Ukraine, dont le drone armé Bayraktar TB2, mais également avec l’interdiction à tous les bâtiments de guerre de circulaire dans le passage du Bosphore et le détroit des Dardanelles, ainsi qu’avec son rôle de médiateur entre l’Ukraine et la Russie. La Turquie aurait même joué un rôle dans la libération de Trevor Reed le 27 avril dernier, un marin américain emprisonné en Russie. La Turquie est donc un allié que les États-Unis ne peut plus mettre de côté, d’autant qu’il couvre traditionnellement le flanc sud russe et que ses chasseurs portent les bombes atomiques américaines B-61, utilisables sur ordre des États-Unis . Or le successeur du F-16 dans cette mission est le F-35… La remontée en puissance de la Russie en tant qu’adversaire à contenir redonne donc une position géographique et militaire de choix pour la Turquie au sein de l’OTAN .

« Ce n’est pas une relation que nous pouvons abandonner », confirme Adam Smith, président de la commission des services armés de la Chambre des représentants. Les États-Unis auraient même demandé à la Turquie de fournir le S-400 qu’elle venait d’acquérir à l’Ukraine, un moyen de soutenir le pays dans son combat mais également d’éloigner la Turquie de la Russie. Toutefois, Gregoty Meeks, président de la commission des affaires étrangères de la Chambre des représentants, nuance dans Actualités de la Défense et affirme qu’« il y a d’autres choses que nous devons encore travailler avec la Turquie, certaines choses qui nous irritent encore parfois ». Le S-400 faisant partie des « choses irritantes », et cela n’est pas prêt de s’arrêter puisque la Turquie continue à préparer la réception d’un second ensemble.

Le soutien d’Ankara à l’Kiev et l’importance de l’allié turc face à la Russie contribue donc à l’amélioration des relations entre les alliés de l’OTAN, mais la question des S-400 continue d’empoisonner celles -ci, tout comme les nombreuses autres questions de politique étrangère d’Erdogan… Si les USA sont désormais convaincus qu’ils ne peuvent abandonner la Turquie dans l’impasse où elle s’est engagée, il reste encore de nombreuses barrières avant que l’ acquisition de F-16 flambants neufs ne soit permise. Dans son numéro de funambule entre la Russie et les États-Unis, la Turquie va bien devoir finir par choisir. Si un rapprochement avec la Russie semble plus qu’improbable dans le contexte actuel, le retour sous la coupe américaine et les renoncements à l’indépendance technologique seront difficiles à faire accepter au peuple.

F-16 t-fx armée de l’air turque bayraktar TB2

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Air France parvient à réduire de 50% d’émissions de CO2 sur deux vols

Le 13 avril dernier, Air France lançait “Air France ACT”, un programme présentant sa nouvelle trajectoire de décarbonation visant -30% d’émissions de CO2 par passager-kilomètre d’ici 2030 par rapport à 2019, soit -12% d’ émissions totales. Pour illustrer les voies devant lui permettre de parvenir à cet objectif, Air France a mis en oeuvre un ensemble d’actions environnementales sur deux vols au départ de Paris-CDG, à destination de Montréal le 3 mai en Airbus A350, et à destination de Lisbonne le 4 mai en Airbus A220. Sur ces deux vols, en conjuguant de nombreuses initiatives environnementales, Air France est parvenu à réduire de 50% les émissions de CO2.

Démarche environnementale avant et pendant le vol

Pour ce faire, Air France a mis en oeuvre un ensemble de mesures en amont du vol, et pendant le vol. En amont du vol, Air France a développé une communication invitant les passagers à limiter le volume et le poids des bagages emportés. Afin de limiter le gaspillage alimentaire, ils ont aussi été encouragés à présélectionner leur repas pour ne charger que les produits nécessaires. Dans les salons, Air France a proposé une offre de restauration plus durable, locale et de saison, avec une utilisation de matériaux éco-responsables. Au sol, Air France a effectué toutes ses opérations en 100% électrique : repoussage électrique de l’avion, transport des équipages en bus électrique entre leur base et le point de parking de l’avion, tracteur autonome de bagages transport électrique du fret.

Pour la partie vol, Air France a donc utilisé l’Airbus A350 et l’Airbus A220, des avions de nouvelle génération quitent émis jusqu’à 25% de CO2 en moins par rapport aux avions plus anciens. Par ailleurs, la compagnie française a utilisé le SAF (carburant d’aviation durable) produit par TotalEnergies, à hauteur de 16% vers Montréal et de 30% vers Lisbonne. L’utilisation de SAF est autorisée dans le cas de ces deux vols une réduction de 90 % des émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie, supérieure à la moyenne de 80 % retenue par l’industrie. Pour les deux vols, les pilotes ont aussi appliqué les techniques “d’éco-pilotage” (un seul moteur mis en route au roulage, utilisation des innovations embarquées pour l’optimisation tactique des trajectoires, optimisation de la montée et de la descente) . Par ailleurs, Air France a utilisé à bord du matériel de restauration plus durable (voiture repas de nouvelle génération plus légère, plateaux recyclés et recyclables, vaisselle fabriquée à partir de bagasse, couverts et bâtonnets en bois, gobelets en carton, suppression de bouteilles en plastique individuel). Air France a également appliqué le tri sélectif à bord (plastiques, briques de jus et canettes) et a proposé une restauration plus durable, entièrement préparée en France.

L’ensemble du projet s’inscrivait dans le cadre du “Skyteam sustainable flight challenge”, une initiative visant à stimuler et encourager l’innovation en invitant les membres de l’alliance à réaliser des vols les plus éco-responsables possibles du 1er au 14 mai 2022.

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Etihad Airways fait une campagne de tests

La compagnie va faire des vols tests visant à limiter les entraînées de condensation et à optimiser les trajectoires.

La compagnie d’Abu Dhabi, Etihad Airways a lancé le 20 avril une campagne de plus de 30 vols sur une semaine, pour tester les efficacités opérationnelles, des technologies et des procédures qui pourraient aider à réduire les émissions de CO2. Coïncidant avec le jour de la Terre le 22 avril, Etihad effectuera vingt vols commerciaux en partenariat avec SATAVIA pour tester des technologies anti-trainées de condensation. Les traînées d’aéronefs, ou traînées de condensation, sont des nuages ​​​​​​constitués de cristaux de glace générés par les avions, qui provoquent un effet de réchauffement net de la surface à l’échelle mondiale, et causent jusqu’à 60 % de l’impact climatique total de l’aviation, soit l’équivalent de 2 % de tout l’impact humain. « Notre compréhension des traînées repose sur des décennies de science atmosphérique, qui peuvent désormais être combinées à une modélisation informatique de haute performance pour identifier les zones de formation de traînées et optimiser les plans de vol pour la prévention. Suite à ces tests, nous travaillerons avec Etihad pour quantifier les avantages climatiques de la prévention des traînées de condensation vol par vol”, précise Adam Durant, PDG de SATAVIA.

Eco-pilotage

En plus des essais en vol sur l’évitement des traînées, Etihad a exploité jusqu’à 13 EcoFlights, après six opérations précédentes approuvées sur la durabilité depuis 2019, y compris le vol durable EY20 de Londres à Abu Dhabi en octobre de l’année dernière , qui a réduit les émissions de carbone de 72 % par rapport à un vol similaire en 2019. Ces vols testeront davantage les initiatives opérationnelles pour évaluer et confirmer les leçons tirées des vols passés pour l’optimisation de la trajectoire de vol, y compris l ‘optimisation de la montée et de la descente continue et le démarrage du moteur de dernière minute.

-50% de CO2 en moins à partir de 2035

En janvier 2019, Etihad a annoncé son objectif d’atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050 et de réduire de moitié les niveaux d’émissions nettes d’ici 2035. Depuis, elle a lancé l’initiative de durabilité de l’aviation inter-organisationnelle la plus complète de l’industrie, dirigée par ses programmes Greenliner et Sustainable50 en partenariat avec Boeing, Airbus, GE et Rolls Royce. Grâce à ces programmes et aux initiatives de recherche et de test en cours, Etihad encourage et invite les partenaires de l’ensemble du secteur de l’aviation à rejoindre et à tester les initiatives de développement durable sur les opérations programmées du 787 et de l ‘A350. Les initiatives les plus durables serviront par la suite à l’amélioration des performances de la communauté aérienne mondiale.

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L’Aviation d’affaires comment ça marche ?

Qu’est-ce que l’aviation d’affaires ?

L’aviation d’affaires, branche du transport aérien, représente tous les vols sur-mesure effectués dans un but non touristique. Il s’agit d’un vol en avion privé réservé auprès d’un opérateur aérien.

Des chiffres en constante évolution

-Plus de 5 milliards de dollars de chiffre d’affaires chaque année en France (13 % du chiffre d’affaires global du secteur aéronautique français).

-Un avion sur 10 qui décolle de France, est un jet privé

-Paris-le Bourget est l’aéroport le plus produit d’Europe pour l’aviation d’affaires : 180 000 passagers par an et plus de 53 000 mouvements en 2019.

Le courtisan, premier interlocuteur avec le client

Le courtisan aérien ou courtier est chargé, par la compagnie aérienne, de trouver des clients et d’organiser le vol des passagers. Il s’agit surtout d’un facilitateur qui trouve des solutions de transports aériens sur-mesure

Les courtisans ont accès à une technologie spécifique leur permettant d’identifier en temps réel tous les avions disponibles dans le monde. Ils peuvent ainsi proposer le jet privé répondant exactement aux exigences des clients. Le courtisan aura toujours une alternative à proposer, contrairement aux compagnies aériennes, aux aéroports ou aux terminaux privés étant limités dans leurs disponibilités d’appareils

Une fois le choix de l’aéroport et de l’avion confirmé auprès du client et de la compagnie aérienne, le courtisan contrôle toutes les accréditations de l’opérateur aérien. Les courtisans aériens peuvent répondre à de nombreux besoins annexes grâce aux partenariats avec les services de conciergerie : hôtels, restaurants, yachts

La compagnie aérienne, en charge des responsabilités aéronautiques

Les compagnies aériennes disposent de leur propre flotte. Elles répondent aux demandes des courtisans ou des passagers qui les contactent directement. Or, ces opérateurs aériens sont de manière générale trop occupés pour répondre directement aux demandes de vol des clients. C’est pourquoi les courtisans les assistent dans l’organisation d’un affrètement. Un partenariat est ainsi établi : les compagnies aériennes fournissent les avions privés et les courtisans se chargent de la réservation des vols. Après validation de l’appareil et des aéroports, les compagnies aériennes fournissent les pilotes, les hôtesses et le plan de vol complet. La dernière étape, la compagnie transfère les papiers d’identité et le plan de vol aux handling qui prend alors le relais.

Les détenus privés, l’intermédiaire privilégié entre les courtisans, les compagnies aériennes et les clients

Ce 3ème acteur majeur de l’aviation d’affaires, aussi appelé FBO (fixed based operator) ou terminal privé, est un espace privé situé dans l’aéroport spécialement dédié à l’aviation d’affaires. Les FBO organisent le vol dès réception de la demande des compagnies aériennes. Des contrats de concessions sont signés entre les FBO et les compagnies aériennes.

Ainsi, les privés s’occupent du fueling, parquent l’avion, gèrent les hangars, nettoient l’appareil et se chargent de sa réparation et de sa maintenance.

Tout comme les courtisans, les FBO sont des interlocuteurs privilégiés du client et du passager : accueille des passagers dans les salons VIP, organisation de l’avion selon les désirs des clients, préparation des soutes en cas de transport spécial de marchandise et contrôle de sécurité et d’immigration à la douane.

Alors, qui choisir pour voler en jet privé ?

Les compagnies aériennes, les courtisans et les terminaux privés sont interdépendants et coopèrent. Quel que soit l’acteur de l’aviation d’affaires contacté, celui-ci vous orientera vers l’interlocuteur le plus adapté pour répondre à vos besoins.

Choisir de réserver votre vol en jet privé directement auprès d’une compagnie aérienne sera judicieusement si vous avez le temps d’organiser votre vol vous-même, de réserver longtemps à l’avance et de voyager vers des destinations classiques.

Toutefois, réservez votre vol auprès d’un courtisan sera la solution la plus optimale si vous avez pour habitude :

  • D’affréter un avion à la dernière minute
  • D’effectuer des trajets très variés nécessitant des types d’avion différents
  • De bénéficier d’un service sur-mesure avec un encadrement complet de votre vol.

De manière générale, passer par un courtisan aérien sera la solution la plus adaptée.

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