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Aviation : un ciel plus vert, mais pour quand ?

Des avancées prometteuses avec des moteurs électriques sans émissions alimentées par des batteries ont été testées lors de trajets sur de faibles distances et durées. Ce sont donc les compagnies aériennes spécialisées dans les court-courriers à bord de petits avions qui ouvriront la voie vers le vol électrique. Cependant, à ce jour, aucune batterie n’est capable de faire voler un Boeing 747 entre New York et Londres.

Mon calcul d’expert préféré est celui de David Alexander, directeur des normes aérospatiales à SAE International (une association regroupant des spécialistes de l’ingénierie des transports). Selon lui, il faudrait la puissance de 4,4 millions de batteries d’ordinateurs portables rien que pour décoller. Sauf que l’appareil ne pourrait pas quitter le sol – les batteries pèseraient sept fois plus lourd que lui. À poids égal, le carburant liquide produit bien plus d’énergie que la batterie la plus performante utilisée aujourd’hui.

Depuis les débuts de l’aviation à réaction, l’industrie aéronautique offre des vols commerciaux standards sans cesse moins polluants. Mais l’augmentation du trafic aérien annule ces bénéfices. Au bout du compte, les émissions de carbone dues aux vols persistent d’aggraver le problème du changement climatique.

C’est là qu’intervient le fameux chiffre : plus de 80 % de la population mondiale n’a jamais pris l’avion (estimation due à Boeing et actuellement citée dans l’aviation). Pour le secteur, cela offre un énorme marché inexploité et l’espoir que le trafic aérien reprendra sa croissance historique d’environ 5 % par après la pandémie.

Tout vol contribue à réchauffer la planète. L’aviation commerciale représente environ 2,5 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) d’origine humaine. Mais son impact réel est bien plus fort. En cause, notamment, l’effet réchauffant d’autres polluants et les traînées de condensation des avions, ainsi que la façon complexe dont ces émissions de gaz stagnent et interagissent dans l’atmosphère. Selon des experts, le transport aérien a généré jusqu’à 5 % de la contribution humaine au réchauffement climatique actuel.

Ce chiffre risque d’augmenter avec la croissance du trafic aérien de passagers et de fret. Dans le même temps, les transports terrestres et des activités comme la construction gagnent en efficacité sur le plan énergétique. Tout cela est à l’origine d’un mouvement incitant à ne pas utiliser l’avion ou à s’en passer autant que possible. Le flygskam (terme issu du suédois et pouvant se traduire par « honte de prendre l’avion ») s’est imposé en Europe et commence à être connu un peu partout ailleurs.

« Il n’y a pratiquement rien de pire pour la santé de la planète que de s’asseoir dans un avion », lâche l’astrophysicien Peter Kalmus, aujourd’hui climatologue à la Nasa. Il n’a plus pris l’avion depuis 2012 et a fondé noflyclimatesci.org, qui recueille des témoignages de personnes ne souhaitant plus prendre l’avion, ou moins souvent.

« La dure réalité que la plupart des gens n’ont pas encore accepté est que nous n’avons pas besoin de voler, assène Peter Kalmus. Si vous êtes vraiment conscient que nous sommes dans une situation d’urgence climatique, vous ne devriez tout simplement pas prendre l’avion. »

La France a voté en juillet l’« interdiction des vols domestiques en cas d’alternative en train de moins de 2 h 30 ». Au Royaume-Uni, le Comité sur le changement climatique a douché les élites, pour qui prend l’avion est une habitude. Le comité a proposé « une interdiction des miles cumulés via les programmes de fidélisation, qui incitent à prendre l’avion de façon excessive ».

Mais opposer le train à l’avion est trompeur. Les trois quarts du carburant utilisés par le transport aérien servent à des vols de plus de 1 600 km. Sur de telles distances, la majorité des voyageurs optent pour les airs. En ce sens, le mouvement flygskam concerne autant la décision de voyager que celle de prendre l’avion.

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