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Ethiopian Airlines souscrit au projet de maintenance aéronautique de l’AFRAA et l’UTD Aviation Solutions

(Agence Ecofin) – Le partenariat mis en place par l’AFRAA et l’UTD Aviation Solutions pour ouvrir le marché de la maintenance aéronautique américaine à certaines compagnies africaines prend forme, avec l’adhésion d’un premier transporteur à l’initiative.

Ethiopian Airlines MRO, la division chargée de la maintenance de la flotte du transporteur éthiopien, l’UTD Aviation Solutions et l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), ont signé ce jeudi 21 avril un protocole d’accord portant sur la fourniture de services de maintenance, de réparation et de révision (MRO) aux compagnies américaines.

Le projet proposé Brown Condor Initiative (BCI) est un partenariat entre l’AFRAA et l’UTD Aviation Solutions, lancé en mai 2021, et qui est prévu pour s’étendre aux compagnies aériennes africaines ayant un centre MRO certifié.

« Le projet BCI vise à fournir une plateforme aux membres de l’AFRAA disposant d’installations de maintenance, de réparation et de révision (MRO) pour soulager la pénurie de main-d’œuvre MRO aux États-Unis en termes d’installations et de contraintes, ainsi qu’à soutenir d’autres compagnies aériennes des États-Unis dans les services MRO et les pièces détachées d’avions ».

Avec l’appui de l’AFRAA, United Aviation Solutions, l’un des principaux fournisseurs de pièces détachées d’avion pour l’Amérique et l’Afrique, aider les compagnies africaines appelées à bénéficier de technologies de pointe en matière de maintenance aéronautique .

Pour Ethiopian Airlines, qui devient le premier transporteur membre de l’AFRAA à souscrire à l’initiative, cette plateforme constitue une opportunité de s’ouvrir davantage au marché américain. Selon son nouveau PDG, Mesfin Tassew « ce protocole d’accord avec l’UTD et l’AFRAA, s’inscrit dans le cadre du plan d’expansion du groupe, visant à renforcer sa portée sur le marché, à renforcer sa présence en Amérique du Nord et à exploiter le grand marché potentiel de la région ».

Hénoc Dossa

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les destinations inattendues de l’été

DÉCRYPTAGE – Résultat d’un délicat jeu de séduction entre compagnies, aéroports et offices de tourisme, plusieurs vols relient cette saison la France à des sites jusqu’alors mal desservis, voire pas du tout.

L’île grecque de Skiathos, Chypre, les îles Féroé, les Açores ou encore le Monténégro. Ensoleillées, confidentielles, sauvages ou culturelles, ces destinations ont un point commun : auparavant impossibles à rejoindre sans escale depuis la France, elles se sont reliées à l’Hexagone par de nouvelles lignes aériennes, avec Transavia, easyJet, Air Montenegro ou encore Atlantic Airways .

« Tout en renforçant les liaisons classiques, nous essayons de diversifier notre réseau en proposant des sites hors des sentiers battus »explique Nicolas Henin, directeur général adjoint de Transavia.

Tout en renforçant les liaisons classiques, nous essayons de diversifier notre réseau en proposant des sites hors des sentiers battus

Nicolas Henin, directeur général adjoint de Transavia

Cette stratégie commerciale participe à une meilleure répartition des flux, dans l’intérêt à la fois des voyageurs, de l’environnement et des habitants tourmentés par le tourisme de masse. Mais investir dans une destination sans infrastructure touristique est un pari pour une compagnie aérienne.

Un rôle déterminant

« Pour l’archipel des Açores, au Portugal, on a longtemps hésité. C’est un paradis pour les amateurs de randonnée…

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Le J-20, l’avion furtif des ambitions démesurées de la Chine

Un rare document destiné à l’armée chinoise traitant du développement des avions de cinquième génération a été traduit pour le site The Diplomat, mardi. Ce document est une étude qui posait, il y a près de 20 ans, les fondations stratégiques pour ce qui allait devenir le J-20, surnommé le “dragon majestueux” et qui est devenu le symbole, encore assez mystérieux, des nouvelles ambitions chinoises.

“C’est le document public disponible le plus complet à ce jour” sur “l’un des programmes aériens chinois les plus énigmatiques” : le J-20, l’avion de chasse chinois de cinquième génération. Le site The Diplomat, spécialisé dans l’actualité géopolitique asiatique, s’est prospère, mardi 15 février, d’avoir traduit un texte chinois vieux de… 19 ans.

Pourquoi tant d’excitation pour un document sobrement intitulé “étude stratégique du développement du programme d’avion de chasse chinois” qui a été rédigé en 2003, à une époque technologiquement et militairement très différente d’aujourd’hui ?

Aux origines du “dragon majestueux”

D’abord parce que c’est un document qui n’aurait jamais dû tomber entre les mains occidentales. Des photos de chaque page de cette étude destinée à la commission centrale militaire du Parti communiste chinois – “qui n’est pas classée secret défense”, souligne The Diplomat– avaient été postées en 2016 sur quelques obscurs sites chinois, et par hasard ou par erreur, sur un ou deux forums anglophones qui s’intéressent aux questions militaires chinoises. Il avait ensuite fallu encore quelques années pour que des experts de l’aviation militaire chinoise tombent dessus et décident, finalement, de le traduire.

Mais de là à s’intéresser au-delà d’un petit cercle de mordus des avions de combat chinois ? En fait, le J-20 serait “l’un des programmes d’avions les plus énigmatiques au monde”, assure The Diplomat. C’est peut-être un peu fort. “Tous les pays essaient de garder aussi secret que possible les informations concernant les caractéristiques de leurs avions de combat”, nuance Marc Julienne, responsable des activités Chine à l’Institut français des relations internationales (Ifri), contacté par France 24. Il n ’empêche : “dans les pays favorisés, il y a des autorités de contrôles [des dépenses publiques] qui permettent d’avoir un minimum d’informations. Ce n’est pas le cas en Chine où l’opacité est quasi totale”, précise Justin Bronk, spécialiste des questions d’aviation de guerre en Chine et Russie pour le Royal United Services Institute (Rusi) de Londres, contacté par France 24 .

Le document traduit procure donc une rare fenêtre sur le début de l’histoire d’un avion, surnommé le “dragon majestueux” en Chine et présenté comme le fleuron technologique de l’armée chinoise. Cette “étude stratégique du développement du programme d’avion de chasse chinois” n’évoque pas directement le J-20 sous cette appellation – à l’époque il n’existait encore qu’à l’état de concept – et ne rentre que sommairement dans les caractéristiques que devrait avoir le futur chasseur chinois. Ainsi sur le plan militaire, “il n’y a rien de nouveau dans ce document”, confirme Alexandre Vautravers, expert en sécurité et en armement et rédacteur en chef de la Revue militaire suisse (RMS), contacté par France 24.

Mais “c’est un texte très intéressant d’un point de vue historique, car il permet de mieux comprendre la manière dont la Chine voit l’évolution du contexte géo et technologique à l’horizon 2020 et en quoi cet avion pouvait répondre aux défis à venir”, résume Marc Julienne.

Une chose est sûre : l’ombre des États-Unis plane au-dessus de toutes les considérations du document. “L’idée fixe est de rester compétitive avec les avions américains et Washington est déjà présentée à l’époque comme la puissance qui va chercher à empêcher la Chine d’émerger sur la scène internationale”, précise l’expert de l’Ifri.

Tenir tête au F-35

Le J-20 devait devenir un atout majeur dans la main de l’armée chinoise. D’abord pour pouvoir tenir tête militairement aux États-Unis. “Il faut bien comprendre le contexte. La Chine a réussi ces vingt dernières années à faire des progrès qualitatifs dans les domaines balistiques et maritimes. L’aviation restait un peu à la traîne”, résume Marc Julienne.

En ligne de mire de l’armée populaire chinoise : le F-35 et le F-22, c’est-à-dire les avions américains de cinquième génération. “La cinquième génération correspond à un lien technologique très important, avec des avions ayant une bien plus grande maniabilité et qui sont beaucoup plus furtifs”, explique Alexandre Vautravers.

Les États-Unis étaient les seuls à posséder de tels chasseurs. Le J-20, dont le premier vol a été effectué en 2011 et qui est désormais entré en service en 2017 (sans être encore opérationnel pour le combat) permet à la Chine de réaliser l’exploit d’être le deuxième pays à entrer dans ce cercle très restreint.

Surtout, Pékin “a dépassé la Russie en la matière, alors même que la Chine avait, jusqu’à présent, toujours dépendu de la technologie soviétique, puis russe, pour ses avions de combat”, rappelle Justin Bronk, du Rusi.

Et c’est l’autre fierté chinoise avec le J-20 : il s’agit du premier chasseur 100 % “made in China”. Alors, certes, les résultats ne sont peut-être pas à la hauteur des attentes du départ. “Il est, par exemple, moins furtif que le F-35 et, globalement, ses capacités de combat semblent encore inférieures”, résume ce spécialiste de l’aviation militaire chinoise. “Mais c’est en tout cas une prouesse riche en enseignements pour les modèles futurs”, ajoute-t-il.

Avec des vues aériennes sur Taïwan ?

Mais ce chasseur furtif ne sert pas seulement d’atout géopolitique pour prouver que Pékin peut voler dans la même cour que les États-Unis. Il est aussi le signe d’une plus grande assurance militaire chinoise. “D’un point de vue opérationnel, c’est le premier avion qui permet à la Chine d’aller au-delà de l’espace aérien domestique pour évalué dans un espace aérien contesté”, explique Alexandre Vautravers.

Le J-20 permet ainsi à l’aviation chinoise de ne pas rester cantonnée à des tâches de défense du territoire et de se projeter efficacement hors des frontières pour des missions offensives. Autrement dit, ce serait une pièce maîtresse si Pékin a créé d'”unificateur” Taïwan par la force.

Cet avion dispose, en outre, d’une dernière particularité qui en dit long sur son rôle. “Il transporte des missiles à longue portée très précise pour viser des avions ravitailleurs ou les avions de surveillance de type Awacs de l’Otan”, précise Alexandre Vautravers. Ce sont des chasseurs parfaitement armés pour désorganiser les flottes aériennes de l’Otan, dans lesquels les ravitailleurs en vol et les avions de surveillance sont des éléments clés.

De quoi s’inquiéter de Washington et de ses alliés, qui cherchent à limiter l’influence de Pékin dans la région asiatique et, surtout, s’assurer qu’ils voleront au secours de Taïwan en cas de conflit ? Pas si vite, car “si la technologie est de pointe, on ne sait pas du tout à quel point l’armée chinoise est capable de l’utiliser”, note Justin Bronk. Il n’est, ainsi, pas clair s’il y a suffisamment de pilotes entraînés pour manœuvrer ses chasseurs et si les modèles actuels satisfont les autorités où s’ils vont attendre la deuxième génération (déjà en cours de production) ou la troisième pour le développé.

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les opérateurs américains cèdent face aux inquiétudes de l’aviation civile aux États-Unis

Les opérateurs américains Verizon et AT&T ont décidé de reporter leurs projets de couverture en 5G-C les zones près des aéroports. Les compagnies aériennes estiment que cette bande de fréquence vient perturber les radioaltimètres des avions.

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[EN VIDÉO] Kézako : comment faire voler un avion ?
Dans le monde, le décolleté environ un avion par seconde. Un siècle après ses débuts, l’aviation est devenue un moyen de transport parmi les plus sûrs. Comme un oiseau, un avion vole parce qu’il a des ailes, a engendré une force appelée portance. L’université de Lille 1, avec le programme Kézako, nous explique ce principe dans cette courte vidéo didactique.

Alors que la 5G est en déploiement en France depuis maintenant plus d’un an, on n’entend désormais plus rarement parler de ses éventuelles conséquences sur la santé. Si rien ne prouve que les ondes électromagnétiques sont dangereux, il semble en revanche qu’elles peuvent poser de gros problèmes de cohabitation avec les systèmes de navigation des avions de ligne. Aux États-Unis, après les multiples annulations de vol annoncées par les compagnies aériennes Emirates Airlines, British Airlines, ANA, Japan Airlines ou Air India…, les opérateurs AT&T et Verizon viennent d’accepter de suspendre une partie de leur déploiement 5G-C, c’est-à-dire la bande la plus puissante, à proximité des aéroports. AT&T indique dans un communiqué, qu’il collabore avec l’industrie aéronautique et la Administration fédérale de l’aviation (FAA) pour « fournir de plus amples informations sur notre déploiement 5G ».

Tout provient de la demande de neuf compagnies aériennes. Elles craignent que la fréquence utilisé pour la 5G interfère avec les radioaltimètres des avions. Ces instruments sont utilisés par les pilotes pour évaluer la distance entre l’avion et le sol afin d’atterrir. En conséquence, les compagnies aériennes américaines ont demandé aux autorités d’interdire la mise en place d’antennes à moins de 3,2 kilomètres des pistes de certains aéroports.

Les radioaltimètres perturbés par la 5G ?

En tout, 50 aéroports bénéficieront de zones tampons pour atténuer les problèmes éventuels de perturbation dus à la 5G. En revanche, sur 88 aéroports où les antennes 5G de Verizon et AT&T ont été déployées, l’utilisation des radioaltimètres semble compromise. Boeing a même envoyé un message aux opérateurs de 777 et 747-8 en recommandant de ne pas les exploiter en approche et à l’atterrissage sur les pistes américaines. De leur côté, si les opérateurs ont accepté ces mesures, ils affirment que la technologie de la bande 5G-C est sûre et a fait ses preuves dans plus de 40 autres pays. La FAA, devra, quant à elle, déterminer si la bande 5G-C est effectivement susceptible de générer des interférences dangereux pour les instruments aéronautiques.

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