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Hydrogène dans l’aviation : « Une coordination européenne, voire mondiale, est nécessaire »

Quels sont les grands enjeux de la décarbonation de l’aviation ?

L’aviation représente de 2 à 2,5 % des émissions globales de CO2. L’un des enjeux pour le secteur est d’ordre commercial, l’avion ayant une image controversée auprès du grand public en matière de bilan carbone. Des voyageurs aisés délaissent l’aviation pour des raisons écologiques. Un autre enjeu du secteur est de s’aligner sur les objectifs de décarbonation français et mondiaux, en prévision des contraintes réglementaires à venir. L’aviation civile s’est engagée à réduire ses émissions de CO2 de 50 % entre 2005 et 2050.

L’Atag (Air transport action group), qui représente tous les secteurs de l’industrie du transport aérien, va même jusqu’à déclarer un objectif de zéro émission nette en 2050. La pression à décarboner ce secteur se fait donc de plus en plus fort. Et c’est tout le défi de l’aérien de décarboner vite alors que les cycles de R&D du secteur sont traditionnellement longs, de l’ordre de trente ans et qu’il y a encore des barrières technologiques à levier, même si l’hydrogène est très prometteuse.

Quelles sont, justement, les différentes solutions à hydrogène et leur potentiel de réduction de l’impact environnemental de l’aérien ?

L’hydrogène présente un potentiel important de réduction de l’impact environnemental, quelle que soit la technologie. L’e-kérozène (ou SAF), produit à partir d’hydrogène renouvelable, est utilisable dans les avions actuels en mélange ou à 100 %. Il permet à court terme, d’ici à 2025 ou 2030, de décarboner une partie de l’aviation sans modifier la structure des avions. Il est aussi adapté à tout type de vol, du moyen au long courrier. Mais sa production à grande échelle est un pari technique, qui nécessite une grande quantité d’électricité renouvelable. La viabilité de la chaîne de valeur est en jeu. A long terme, c’est plutôt l’hydrogène pur qui s’impose, car son rendement, huit fois supérieur aux SAF, est bien meilleur.

De plus, la légèreté et la compacité de l’hydrogène sous forme liquide, en comparaison d’autres solutions décarbonées comme les batteries, lui procurent un gros avantage technologique. Enfin, l’hydrogène associé à une pile à combustible peut réduire de 90 % les émissions de CO2, quand l’e-kérozène ne les diminue que de 60 %. En revanche, ce mode de propulsion directe à hydrogène entraîne un changement de structure des avions. Il ne sera adapté au début qu’à des petits vols régionaux, soit avec des piles à combustible, soit en combustion directe comme l’annonce Airbus pour 2035-2040. Enfin, une filière hydrogène vert devra se structurer en substitution du mode de production actuel à 95 % carboné.

Comment mobiliser l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur pour mettre en place cette filière ?

Une coordination, au moins européenne, sera indispensable. On peut imaginer un projet du type « Airbus des batteries », transposé à l’hydrogène, et qui associe des industriels européens sous l’égide de l’Union européenne, avec des subventions importantes. Les autorités publiques doivent encourager les collaborations entre, à l’image de Hymeet à Nantes, le projet du Cetim pour aider les PME à prendre le virage de l’hydrogène. Il y a aussi un besoin de coordination au niveau mondial en matière d’infrastructures aéroportuaires pour assurer un ravitaillement identique partout.

Une coordination, au moins européenne, sera indispensable. On peut imaginer un projet du type ‘Airbus des batteries’, transposé à l’hydrogène.

Les coûts d’approvisionnement de l’hydrogène seront aussi variables selon les régions du monde, car indexés sur les coûts de l’électricité, ce qui n’est pas le cas des carburants conventionnels qui suivront un cours mondial. Toutes ces questions donnent une vision à long terme et une collaboration de tous dès aujourd’hui pour 2050, car les cycles d’investissement de l’aérien sont très longs.

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