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L’avion à hydrogène, nécessaire mais pas suffisant pour décarboner l’aviation, selon une étude

Le moteur à hydrogène n’émet pas de pollution ni aucun gaz à effet de serre puisqu’il produit de la vapeur d’eau. Cela suppose en revanche que l’hydrogène soit elle-même “propre”, c’est-à-dire produit par électrolyse de l’eau en utilisant une électricité issue de sources renouvelables (hydrogène vert).

Si les vols long-courrier ne peuvent être propulsés à l’hydrogène, notamment en raison du volume qui serait nécessaire à son stockage à bord, “les avions à hydrogène sont viables sur les vols court et moyen-courrier et pourraient éventuellement éliminer les émissions de CO2”, affirme l’ICCT.

Ces avions, qui auraient une autonomie moindre que les avions brûlant du kérosène, pourraient représenter près du tiers du trafic passagers mondial à compter de 2035, date prévue de leur entrée en service par l’avionneur Airbus, qui a fait de l’avion à hydrogène un “axe stratégique majeur”.

L’ICCT s’est penchée sur deux projets d’avions à hydrogène : un biréacteur monocouloir de la classe A320 et un avion régional turbopropulseur type ATR-72.

Le biréacteur pourrait transporter 165 passagers sur 3.400 kilomètres, couvrant 71% du marché des monocouloirs, le turbopropulseur 70 passagers sur 1.400 kilomètres, ce qui représente 97% de son marché.

Le secteur aérien a transporté 4,5 milliards de passagers en 2019, produit 900 millions de tonnes de CO2, soit près de 3% des émissions mondiales. Il devrait doubler d’ici 2050.

Si la totalité des liaisons aériennes pouvant être desservies par des avions à hydrogène en 2050, ces dernières permettront de réduire les émissions du transport aérien de 31 %, soit 628 millions de tonnes de CO2. Ce qui ramènerait l’emprunte carbone du secteur à son niveau attendu en 2035, moment de son entrée en service, note l’étude.

“Un scénario moins ambitieux prévoyant l’adoption de 20 à 40 % d’avions à hydrogène sur ces liaisons pourrait éviter 126 à 251 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2050, ce qui représente 6 à 12 % des émissions du transport aérien de passagers”, note l’ICCT.

L’étude n’inclut pas dans son périmètre les autres leviers attendus pour réduire l’empreinte du secteur (évolutions technologiques des avions, meilleure gestion du système de contrôle aérien, introduction des carburants d’aviation durables).

L’hydrogène vert sera moins cher que les futurs carburants synthétiques durables mais coûtera davantage que le kérosène d’aviation et devra donc faire l’objet d’un soutien financier des gouvernements.

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