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L’aviation face au défi de l’innovation durable

Le secteur aérien est dans une course contre la montre pour se décarboner, un stress test important pour les partisans de la voie de l’innovation pour sauver la planète.

Pendant des années (si ce n’est pour les opérations au sol), l’aviation n’a vraiment utilisé que deux leviers pour se “verdir”: une économie de carburant grâce à des avions toujours plus économes et surtout de la compensation de CO2.

Le problème, comme souvent dans ce type d’initiative, c’est que le gain en CO2 par passager est alimenté par une croissance du trafic toujours plus grande. Le parallèle est à ce titre évident avec le transport routierqui aujourd’hui doit passer à l’électrification. Malgré des progrès énormes sur les moteurs thermiquesl’impact global du transport sur route n’a fait qu’augmenter.

Pas d’électrification rapide pour l’aviation, ce qui n’empêche que le secteur doit aller vite, beaucoup plus vite et il le sait.“Le climat est tout”, a d’ailleurs insisté Olivier Jankovec, directeur de l’ACI – l’association des aéroports européens – dans son discours en assemblée générale il y a un mois à Genève. “Nous avons une pression judiciaire, des capitaux et de la population. Ils nous demandent des changements. La pression n’a jamais été aussi haute et la régulation arrivent“, at-il enchaîné.



“Nous avons une pression judiciaire, des capitaux et de la population. Ils nous demandent des changements.”

Olivier Jankovec

Directeur général ACI Europe

Aéroports zéro émission

Du côté des aéroports, il n’est donc pas plus suffisant de compenser les émissions à l’international pour être neutres en CO2, mais il s’agit de devenir “net zéro carbone” tout court, soit d’avoir un bilan égal à zéro dans l’aéroport lui-même. 242 aéroports ont déjà promis qu’ils seraient neutres en carbone d’ici 2050, parmi lesquels Brussels Airport ou l’aéroport de Charleroi.

Pour y arriver, les aéroports européens jouent la carte de la “gestion environnementale collaborative” (CEM) mise en place par Eurocontrol. Ce mardi, l’aéroport de Charleroi instaure cette approche avec une signature officielle, ce que Brussels Airport avait déjà fait en 2018.

La pression est en effet grande comme disait Jankovec. Il indique désormais que “2030 est le nouveau 2050”. Brussels Airport veut donc aussi accélérer sans aller jusqu’à viser 2030. Son projet Stargate pour verdir les opérations a été lancé jeudi passé.

Nom de code SAF

Mais tout ceci, c’est pour les opérations au sol. Le gros de la pollution échappe aux aéroports et se passe en vol du côté des compagnies aériennes. Les constructeurs d’avions travaillent à des avions plus propres, mais à court terme, la voie choisie par la Commission européenne tout comme le secteur s’appelle “SAF”, pour Carburant aviation durable.

80%

de CO2 en moins par rapport au kérosène

Selon les estimations, les carburants synthétiques, s’ils sont des produits de manière responsable, seraient entre 62 et 80 % de CO2 en moins sur leur cycle de vie, de la plante au moteur d’avion.

Air BP distribue notamment ce carburant synthétique à travers le monde et a signé en 2018 avec le plus gros producteur mondial de ce type de carburant, le finlandais Neste pour développer la filière.

La société assure que sur toute la durée de vie du produit”les réductions d’émission du SAF peuvent aller jusqu’à 80%” en comparaison du kérosène classique. Ceci sans compter que ce carburant de synthèse règle la question des émissions de soufre et de particules fines.

Le calcul peut surprendre, car le SAF reste un combustible qui va donc émettre du CO2 lors de sa combustion. Mais, comme nous l’expliquons Robert Malina, directeur du centre des sciences environnementales de l’université d’Hasselt, dans le cycle de vie total du SAF, du carbone a aussi été ingéré par les plantes elles-mêmes ce qui est décompté dans le bilan du SAF. “Les carburants fossiles par contre sortent de terre du carbone qui était sous terre depuis des millions d’années”, détaille-t-il.

Maïs le SAF est-il vraiment “propre” ? “Cela dépend de sa production. S’il vient d’huile de palme pour laquelle on a abattu la forêt tropicale, ce n’est certainement pas une bonne idée”, pointe Robert Malina. Toutefois, en Europe, le carburant synthétique utilisé économise entre 62 et 80% de C02 Selon le professeur d’université, car il est produit à partir de résidus agricoles, forestiers et d’huiles usagées.



“Le SAF sera utile pour bien plus que quelques années. Le premier avion à hydrogène, si tout va bien, sortira en 2035.”

Robert Malina

Directeur du centre des sciences environnementales, Université d’Hasselt

Autre interrogatoire : le SAF est-il une solution de transition par rapport à d’autres technologies encore plus propres ? On pourrait par exemple penser à l’hydrogène ou à l’électrique. “Le SAF sera utile pour bien plus que quelques années. Le premier avion à hydrogène, si tout va bien, sortira en 2035”, avance le professeur d’université. Le temps de remplacer les flottes d’avions qui vivent très longtemps, il faudra donc attendre 2050 pour avoir une flotte d’une certaine taille avec une technologie à l’hydrogène.

D’autres parents sur les e-fuel ou “power to liquid”. Ces carburants de remplacement produits à base d’énergie renouvelable sont censés pouvoir atteindre une neutralité carbone. Une technologie qui devrait arriver à maturité vers 2026 selon l’universitaire.

Fin des courtes distances

Du côté de l’offre de connexions en avion, un autre tabou est en train de sauter, celui des vols à courte distance. Ils sont de plus en plus dans l’industrie à reconnaître que “si des alternatives existent”, autant les remplacer par des trajets sur rails.

L’enjeu se situe ici surtout sur le service. Il faut que les voyageurs internationaux en escale ne sentent pas la différence entre un vol et un trajet en train. “Nous travaillons avec la SNCB pour augmenter la capacité et l’accessibilité du train à l’aéroport”, disait Arnaud Feist jeudi passé. Il s’agira néanmoins de trouver des solutions pour les bagages qui devront passer par le train, at-il ajouté. Première piste en cours : l’aéroport travaille à une intégration des billets d’avions avec les transports en commun compris dans les billets d’avions.

Reprendre

  • L’aviation a été fort occupée à compenser ses émissions et à réduire la consommation des avions pendant des années.
  • Elle doit maintenant s’atteler à supprimer les émissions.
  • Les aéroports vont jouer la carte de la « neutralité carbone nette ».
  • Pour l’aviation, la révolution promise est d’abord dans les carburants de synthèse.
  • Dire que l’on va supprimer des vols courts n’est même plus un tabou dans l’industrie.

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