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des petites économies de carburant… en attendant l’hydrogène

Les défenseurs de l’environnement vont devoir s’armer de patience. La longue marche vers l’avion « zéro carbone » ne fait que commencer. A l’occasion de l’événement Airbus Summit, qui s’est tenu les 21 et 22 septembre, à Toulouse, Guillaume Faury, PDG du groupe, a confirmé que le premier avion à hydrogène, donc neutre en émissions de CO2n’arriverait pas avant 2035… si le calendrier est respecté, car des incertitudes subsistent. « Nous en sommes encore à la phase d’étude », a tempéré le patron d’Airbus. Ce n’est pas avant 2025 que l’avionneur pourrait décider de se lancer dans la conception, puis la production, d’un premier appareil à hydrogène.

Pour les industriels, le moteur électrique n’est pas une technologie adaptée aux moyens et longs-courriers

Pour le patron, il n’y a pas d’alternative. « Nous prenons le taureau par les cornes. Nous avons décidé, il y a deux ans, d’accélérer sur l’hydrogène », at-il fait savoir. En effet, pour les industriels, le moteur électrique n’est pas une technologie adaptée pour propulser des avions moyen-courriers et encore moins des long-courriers. « On ne verra pas d’appareil électrique pour des centaines de passagers »estime Matheu Parr, le directeur des activités d’aviation électrique du motoriste Rolls-Royce.

L’Airbus Summit a été l’occasion, pour tous les acteurs du transport aérien, de tracer les étapes de la décarbonation progressive des appareils. Car le patron d’Airbus a prévenu : « Je ne veux pas donner l’impression qu’Airbus parie tout sur l’hydrogène »notamment parce que, « sur le long-courrier, le fioul sera nécessaire pendant encore un long moment ». Au cours des quinze dernières années, les industriels, les compagnies aériennes, les autorités de régulation, les gestionnaires d’aéroports et pétroliers doivent avoir obtenu tout un arsenal d’initiatives et de dispositifs pour réduire les émissions de CO2 du transport aérien.

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Les carburants alternatifs en attendant l’hydrogène

Pour Airbus et consorts, l’atout principal pour parvenir à une réduction de 80 % des émissions de CO2en attendant l’hydrogène, ce sont les carburants alternatifs – ou carburants d’aviation durables (SAF), comme disent les Anglo-Saxons. Les avions de ligne actuels sont déjà certifiés pour être introduits jusqu’à 50 % dans leurs réservoirs. Mais deux problèmes principaux bloquent leur utilisation par les compagnies aériennes. Ces biofiouls coûtent six à sept fois plus cher que le kérosène, et les stocks sont rares.

« Nous n’utilisons pas de SAF pour le moment, car ils sont indisponibles et trop chers », confirme David Morgan, chef des opérations en vol d’EasyJet. C’est pourquoi, avionneurs et compagnies aériennes, à l’instar de M. Faury, demande « un cadre réglementaire global, impliquant au minimum l’Europe, les Etats-Unis et la Chine, qui pousse à l’utilisation des SAF et qui incite les énergéticiens à produire davantage ».

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